高铁站难道只能作为一个纯粹的人流集散地？无法创造经济效益吗？如此庞大的客流量能否好好利用呢？恩次方商业地产运营公司总裁赵旭州带你突破高铁站商业思维，激荡你的商业神经。

　　在这之前，我们来看一组数据，直观感受一下高铁站商业发展的空间有多大。

一、高铁大数据

　　近年来，我国铁路营业里程持续增长，截止至2019年，已达到3万公里。从铁路旅客发送量来看，随着高速铁路的快速发展，铁路客运量由2012年的18.9亿人次增加到2017年的30.8亿人次、增加了63%，客运周转量由9812亿人公里增加到13457亿人公里、增加37%，高铁动车组承运比例达到56.4%，我国铁路旅客周转量位居世界第一。

　　2018年1-11月国家铁路运输旅客发送量累计达31.23亿人，同比增长9.5%；旅客周转量方面，1-11月为13226.12亿人公里，同比增长5.2%。

　　随着铁路网络逐渐成熟、运力提升，中国高铁已达到一年20亿人次的运输量，高铁格局更是迎来八横八纵的大发展，这意味着，高铁的运输量又将迎来一次飞跃发展。

　　这本该是一个巨大的发展空间，可很吊诡的是，我国高铁对经济的促进作用仅仅只存在于高铁站内部，高铁站周边没有形成任何一个商业中心，年20亿次客流量都成了匆匆过客。想知道恩次方商业地产运营公司总裁赵旭州会怎样将这庞大的客流量利用起来吗？在这之前我们先来了解一下我国高铁现状存在哪些问题。

二、高铁站存在缺欠

1、地址偏远，远离区域经济核心

　　高铁站的地理位置一般都在偏远的郊区。如图所示，32个高铁站到CBD的平均距离也在11公里左右，这按乘坐公交和地铁来算的话，要一个小时左右才能到达。

　　其中厦门北、苏州北、武汉站、上海虹桥、广州南站的距离均在20公里以上，大约为平均值的2倍。由于距离CBD路程较长，商业圈辐射范围有限，这些高铁站几乎没有成型的商业氛围。

2、旅客在站内滞留时间短，消费质量不高

　　高铁站主要起到中转站的作用，大家来高铁站都是为了去到目的地，在车站停留的时间十分有限。对于那些距离车站较远的人来说，即使是提前一个多小时到，也只想好好休息会，候车过程中疲于花额外的时间做额外的消费。

　　面对四面八方到来的旅客，客流性质根本无法细分，面对没有圈层和分类的客群，商家无法准确定位来统筹规划其发展方向，发展到最后，“大而低效”成了高铁站的基本特征。

　　根据以上我们不难得出，如果不是以通勤为主要目的的车站，是无法形成能够满足日常商业运营需求的稳定客流的。可高铁站的中转站功能是无法改变的，我们只能将目光放在客流上，有什么办法能让稳定的客流聚集起来吗？我们来看看恩次方商业地产运营公司总裁赵旭州的建议。

三、如何打造高铁站商圈

1、开发定位：外向型

　　什么叫外向型定位？就是以高铁站为依托，在高铁站外部打造商业业态，将商圈的半径规划开来，扩大到周边300公里到200公里，甚至到周边两三个城市那么大。最好离市中心的距离只需要一个小时车程，这样就能很好的接洽市区内部经济圈的辐射，将高铁站商圈和城市CBD连接起来。

　　恩次方商业地产运营公司总裁赵旭州提醒道，在规划的时候，应该考虑区域人口、城市经济指标、历史人文、商业脉络、商圈、消费层次和消费能力等因素，依据城市规划确定开发项目的选址、定位、规模和档次等，不可一味跟风，产生恶性竞争。

2、商业模式：做商圈

　　做商业简单，做商圈难。在规划商业模式的时候，要注重规模效应，可以按线或区域整体开发，要避免单个站区独立开发，结合高铁车站所在地区经济及人口情况，采用复合型商业模式建设车站商业综合体，将车站周边商业设施和交通设施一同规划、设计、施工和运营。

　　恩次方商业地产运营公司赵旭州指出：我们要做的商圈，面积覆盖度要广，定位题材要有针对性。和普罗大众有关系的最好，跟人们日常消费相关的美食也好，风情的文化小镇也好，还是奥特莱斯折扣都行，将它们做到极致化、纯粹化，形成一个无可取代的区域经济中心，带动地区发展。

3、规划布局：要有政策驱动

　　高铁商业开发通常具有投资金额大、开发周期较长等特点，需综合考虑项目自有资金、项目开发周期、开发收益等因素，对项目公司的投融资能力是极大的考验。

　　所以规划落实的时候要有强烈的政策驱动，整合资源的时候要有明确的战略性亏损、软实力驱动加硬实力铺排的心态，用政策驱动带动消费驱动，有效避免高铁新城从楼宇经济驱动变成一个空壳陈列。

　　在选好了题材和定位之后，我们最终的事情就是需要培养人流量，我们都知道人流量分三种：目的性流量，随机性流量和习惯性流量，你要先培养目的性流量，这个流量不是去高铁站赶路的行人，而是专程被你的商业吸引过来消费的人。怎么培养目的性流量也是一个值得研究的问题，恩次方商业地产运营公司赵旭州将会在后续节目中给出回答。